Na linha da frente do deadlock da Europa com a frota paralela da Rússia, que viola as sanções

No oeste do Báltico, um oficial da guarda costeira comunica por rádio um petroleiro próximo e sancionado.

“A Guarda Costeira Sueca está ligando… Você concorda em responder algumas perguntas para nós? Câmbio.”

Em meio à forte estática, respostas quase inaudíveis vêm de um membro da tripulação, que gradualmente lista os detalhes do seguro do navio, o estado da bandeira e o último porto de escala – Suez, Egito.

“Acredito que este navio irá até a Rússia buscar petróleo”, diz o investigador sueco Jonatan Tholin.

Esta é a linha da frente do difícil deadlock da Europa com a chamada “frota sombra” da Rússia; um termo que normalmente se refere a centenas de navios-tanque usados ​​para contornar o limite de preço das exportações de petróleo russas.

Depois de o Kremlin ter lançado a sua invasão em grande escala da Ucrânia, muitos países ocidentais impuseram sanções à energia russa, das quais Moscovo é acusado de se esquivar ao transportar petróleo em petroleiros antigos, muitas vezes com propriedade ou seguro obscuros.

Alguns navios “sombra” são até suspeitos de sabotagem submarina, lançamentos ilícitos de drones ou “falsificação” de seus dados de localização.

Nas ondas, onde a liberdade de navegação é uma regra de ouro, a capacidade e a vontade de intervenção dos países costeiros são limitadas, embora o risco que enfrentam esteja a aumentar.

Como apurou a BBC, uma rede crescente de navios “sombra” navega sem uma bandeira nacional válida, o que pode tornar os navios apátridas e sem seguro adequado.

Esta é uma tendência preocupante, dado que muitos são praticamente “baldes enferrujados flutuantes”, afirma a analista sénior de inteligência marítima da Windward AI, Michelle Wiese Bockmann. Se houver um acidente, como um derramamento de petróleo de um bilhão de dólares, “boa sorte em tentar encontrar alguém responsável para arcar com qualquer custo”.

Impulsionado por sanções recordes e uma fiscalização mais rigorosa, o número de navios com bandeira falsa em todo o mundo mais do que duplicou este ano, para mais de 450, a maioria deles petroleiros, de acordo com a base de dados da Organização Marítima Internacional (IMO).

A BBC tem rastreado um navio que parece ter navegado sem bandeira válida.

O chefe da marinha da Estónia, Comodoro Ivo Värk, diz ter visto dezenas de navios deste tipo este ano, enquanto costumava ver apenas um ou dois.

O aumento é alarmante, diz-me ele, enquanto conversamos no seu escritório com vista para o Golfo da Finlândia, uma porta estreita para os principais terminais petrolíferos russos de Ust-Luga e Primorsk.

Além do mais, sugere ele, é descarado: “Não há segredo sobre isso”.

Avistamos o navio-tanque Unity no aplicativo MarineTraffic, no dia em que embarcamos em um Minehunter da Estônia (construído na Grã-Bretanha) que também é usado nas patrulhas da OTAN no Báltico para proteger infraestruturas críticas.

Viajando para o leste, Unity está a mais de 160 quilômetros de distância, mas navegando em nossa direção.

A BBC investigou a sua história e oferece uma visão esclarecedora sobre a enigmática vida de um navio sombrio.

Os dados de rastreamento mostram que a Unity passou pelo Canal da Mancha quatro vezes nos últimos doze meses, incluindo viagens entre portos russos e a Índia; um cliente importante do petróleo que não aderiu ao limite de preço.

Originalmente conhecido como Ocean Explorer, o navio-tanque foi construído em 2009 e arvorou ​​a bandeira de Cingapura por mais de uma década.

Em 2019, foi citado num relatório da ONU por alegado envolvimento numa transferência navio-a-navio com um navio que tinha sido sancionado pelo seu papel no transporte de combustível para a Coreia do Norte – que é, entre outros países, também acusado de utilizar navios sombra indescritíveis.

No closing de 2021, o navio – que naquele ano operava sob o nome Ocean Vela – assumiu a bandeira das Ilhas Marshall, mas foi retirado dessa lista em 2024, disse-nos um porta-voz do registo, porque o então operador do navio e a empresa beneficiária tinham sido sancionados pelo Reino Unido.

O petroleiro parece ter tido mais três nomes desde 2021 (Beks Swan, March e Unity) e mais três bandeiras (Panamá, Rússia e Gâmbia), mas sempre mantém um número IMO único.

Em agosto, dados de transmissão de navios mostram que a Unity reivindicou a bandeira do Lesoto, que foi designada como “falsa”. O Lesoto é um pequeno reino enclave africano sem litoral que, segundo a IMO, não possui um registro oficial.

A BBC tentou entrar em contato com o proprietário listado da Unity, uma empresa registrada em Dubai chamada FMTC Ship Charter LLCmas nossos e-mails e ligações ficaram sem resposta.

Os proprietários beneficiários de 60% dos navios da frota paralela permanecem essencialmente desconhecidos, de acordo com a empresa de inteligência marítima Windward AI.

Estruturas de propriedade opacas – e mudanças frequentes de nomes ou bandeiras – tornaram-se uma característica marcante da frota paralela como forma de evitar a detecção.

Expurgados de registos respeitáveis ​​e tendo contornado o ralo de alternativas de má qualidade, alguns navios estão agora num ponto “em que nem sequer se preocupam”, diz Michelle Wiese Bockmann.

A viagem mais recente do Unity fez com que ele navegasse pelo Mar do Norte no closing de outubro, antes de entrar no Báltico e passar por países como a Suécia e a Estônia – o ponto em que o avistamos.

Em 6 de novembro, estava ancorado fora do porto russo de Ust-Luga, onde permanece no momento da publicação.

O petroleiro foi adicionado à lista cada vez maior de navios sancionados do Reino Unido e da UE no início deste ano, mas, como tantos outros, continua a fazer negócios apesar de outras dificuldades.

Em janeiro, teria se abrigado no Canal da Mancha após sofrer uma falha mecânica durante uma tempestade. No mês de agosto seguinte, teria sido detido num porto russo devido a problemas técnicos e salários não pagos.

Unity é apenas uma entre centenas de embarcações sujeitas a Proibições de serviços e portos no Reino Unido e na UE enquanto Londres e Bruxelas tentam aumentar a pressão sobre o Kremlin.

No entanto, as receitas russas provenientes das vendas de petróleo bruto e de produtos petrolíferos foram de 13,1 mil milhões de dólares (9,95 mil milhões de libras) só em Outubro, de acordo com a Agência Internacional de Energia (AIE), com sede em Paris – embora tenham diminuído 2,3 mil milhões de dólares em comparação com o mesmo mês do ano anterior.

Análise do Centro de Pesquisa em Energia e Ar Limpo encontra que os petroleiros “sombra”, sancionados ou suspeitos, representam 62% das exportações russas de petróleo bruto, enquanto a China e a Índia são de longe os maiores clientes de petróleo bruto, seguidas pela Turquia e pela própria União Europeia.

Enquanto os políticos falar em endurecer a açãooficiais da Marinha e da Guarda Costeira salientam que o poder de ação de um país diminui à medida que se avança no mar.

O direito de passagem inocente continua a ser uma pedra angular do direito marítimo, mas os navios apátridas, tecnicamente, não têm direito a ele.

Países como a França, a Finlândia e a Estónia detiveram navios, e podem fazê-lo quando há suspeita de um crime; no entanto, esses controlos drásticos continuam a ser um acontecimento relativamente raro.

“Há uma complexidade associada a isso”, argumenta o Comodoro Ivo Värk. “Com a presença russa perto das nossas fronteiras, o risco de escalada é demasiado elevado para que isso aconteça regularmente”.

Os estonianos falam por experiência própria.

Quando tentaram interceptar um navio-tanque sem bandeira em maio, a Rússia utilizou brevemente um caça a jato e desde então tem “constantemente” cerca de dois navios de guerra no Golfo da Finlândia, diz o Comodoro Värk.

O receio de uma escalada acompanha preocupações mais amplas de retaliação comercial caso seja adoptada uma abordagem mais agressiva.

“Todos os dias há atividades suspeitas no Báltico”, disse um funcionário da Otan à BBC, falando sob condição de anonimato. No entanto, acrescentou o responsável, “não queremos ser cowboys e saltar para cima dos navios. O acto de monitorizar os navios é por si só um impedimento”.

“A liberdade de navegação é a força important de todas as nossas economias.”

De volta à ponte de comando do navio da guarda costeira sueca, a chamada de rádio com o navio-tanque sancionado foi encerrada.

“Obrigado pela sua cooperação”, diz o oficial enquanto o navio segue em direção à Rússia.

A troca durou pouco mais de cinco minutos.

“É preciso ver isto numa perspectiva mais ampla”, diz o investigador Jonatan Tholin quando sugiro que estas medidas parecem menos do que musculosas: “Esta informação pode ser usada na nossa vigilância marítima”.

Mas à medida que a Europa intensifica os controlos e observa as ondas, Michelle Wiese Bockmann, de Windward, espia outra coisa: “Podemos literalmente ver a ordem internacional baseada em regras a desmoronar-se através das tácticas de evasão de sanções destes navios”.

Há muito em jogo para o ambiente e para a segurança, diz ela, e entretanto “a frota negra está a ficar cada vez mais escura”.

A BBC procurou a embaixada da Rússia em Londres para comentar. Em resposta, um porta-voz disse que as “sanções anti-russas” do Ocidente eram “ilegítimas” e “minam os princípios estabelecidos do comércio international”.

“Rotular os navios usados ​​para exportar petróleo russo como ‘frota paralela’ é discriminatório e enganoso”, disse a embaixada, e os casos de bandeiras inválidas geralmente se resumiam a questões “facilmente resolvidas”, como atrasos administrativos.

Foram as sanções aos países, disse o porta-voz, que “aumentaram” os riscos, “forçando os armadores e operadores a navegar num cenário regulatório cada vez mais fragmentado e restritivo”.

Reportagem adicional de Adrienne Murray, Michael Steininger e Ali Zaidi