A história até agora:
O Centro constituiu o Gabinete de Segurança Portuária (BoPS) como um órgão estatutário ao abrigo da Secção 13 da recém-criada Lei da Marinha Mercante de 2025. Inspirado no Gabinete de Segurança da Aviação Civil, funcionará sob a tutela do Ministério dos Portos, Navegação e Hidrovias e será responsável pelas funções de supervisão regulamentar relativas à segurança de navios e instalações portuárias.
Por que o BoPS foi criado?
Atualmente, as responsabilidades de segurança costeira são partilhadas entre várias agências, como a Guarda Costeira, a Força Central de Segurança Industrial (CISF), a Polícia Marítima do Estado e a Marinha. Isto leva a desafios de coordenação e comunicação e também a possíveis lacunas de segurança. O BoPS será um órgão estatutário único para supervisão e coordenação regulatória.
A BoPS também abordará questões de segurança, como o terrorismo marítimo, o contrabando de armas, o tráfico de drogas, o tráfico de seres humanos e outros tráficos ilícitos, a caça furtiva, a migração ilegal através de vias navegáveis, a pirataria e as ameaças à segurança cibernética. Espera-se que inclua uma divisão dedicada à proteção da infraestrutura informática portuária contra ameaças digitais, com especial enfoque na segurança cibernética e na recolha e troca de informações relacionadas com a segurança. O BoPS irá monitorar, combater e dissuadir tais invasões e coordenar-se com as agências nacionais de segurança cibernética.
Como órgão estatutário ao abrigo da Lei da Marinha Mercante, o BoPS terá autoridade authorized para fazer cumprir as normas internacionais, como o Código Internacional de Segurança de Navios e Instalações Portuárias (ISPS). No âmbito do BoPS, o CISF é designado como uma organização de segurança reconhecida para preparar planos padronizados, realizar avaliações de segurança e treinar agências privadas em todos os portos principais e não importantes. As medidas de segurança devem ser implementadas de forma gradual.
Qual é o crescimento marítimo da Índia até agora?
Segundo o Ministério da Navegação, Portos e Hidrovias, a última década foi transformadora em termos de aumento marítimo. O crescimento da carga aumentou de 974 milhões de toneladas (MMT) em 2014 para 1.594 MMT em 2025. A capacidade portuária aumentou 57%, melhorando a eficiência e o quantity. O tempo de entrega do navio foi reduzido pela metade, para 48 horas, alinhando-se aos padrões globais. Os volumes de transporte marítimo costeiro aumentaram 118%, reflectindo uma conectividade doméstica mais forte, enquanto o movimento de carga através de vias navegáveis interiores aumentou oito vezes, de 18,1 milhões de toneladas em 2014 para 145,5 milhões de toneladas em 2025, abrindo novos corredores logísticos. Nove portos indianos figuram no Índice de Desempenho Portuário de Contentores do Banco Mundial, sinalizando um crescente reconhecimento internacional.
Em 2025, a Índia tinha 12 portos principais e 217 portos não importantes, dos quais 66 são portos de carga, enquanto os restantes são principalmente portos de pesca. Os 12 principais portos estão na lista da União e são administrados exclusivamente pelo governo da União. Localizado em nove estados principais e 3 territórios da União com litoral. Os principais portos movimentam 53% do tráfego marítimo de carga. Dois portos não importantes — Mundra e Sikka — são de propriedade privada e movimentam 19% do tráfego de carga, enquanto os restantes 64 portos não importantes respondem por 25% do tráfego.
Em 2021, a Índia lançou a sua estratégia para a Visão Marítima da Índia 2030 para garantir um futuro marítimo seguro, sustentável e protegido. Identifica planos de acção como a modernização dos portos, o reforço do transporte marítimo, a construção de vias navegáveis interiores, a promoção do transporte marítimo ecológico e a transformação da Índia num líder international. No topo da lista da visão marítima para 2030 está “desenvolver a melhor infraestrutura portuária da categoria”. O BoPS foi definido em linha com esta visão.
Como as leis portuárias foram modernizadas?
Estes desenvolvimentos exigiram uma revitalização e reforço da infra-estrutura de segurança portuária, definiram medidas de segurança e conservação do ambiente costeiro com um impulso para a facilidade dos negócios. Isso levou à substituição da centenária Lei dos Portos Indianos de 1908 pela Lei dos Portos Indianos de 2025, juntamente com legislação adicional como a Lei da Navegação Costeira de 2025, a Legislação Modernizada da Marinha Mercante de 2025 e o Bureau of Port Safety 2025. Essas leis visam modernizar a estrutura do comércio costeiro, incentivar a propriedade e operação indiana de navios, simplificar os processos de licenciamento e regulamentação e promover o transporte marítimo econômico e ecológico, tomando um abordagem baseada em risco com base em vulnerabilidades, potencial comercial, localização e outros parâmetros.
Que críticas existem?
A nova legislação concedeu ao governo da União mais autoridade sobre os portos não importantes (estatais). Alguns Estados costeiros criticaram-no como um “custo silencioso para o federalismo marítimo”. A Lei dos Portos da Índia também foi criticada por conceder aos oficiais portuários, conservadores e oficiais de saúde amplos poderes para entrada e inspeção, sem especificar claramente as salvaguardas processuais judiciais. Estas críticas dirigem-se à legislação e não ao próprio BoPS.
Saee Pande é redatora freelance com foco em política, atualidades, relações internacionais e geopolítica
Publicado – 25 de dezembro de 2025, 08h30 IST
