A Boeing alertou os proprietários de aviões em 2011 sobre uma peça quebrada que contribuiu para a queda do avião de carga da UPS no ano passado. matou 15 pessoasmas naquela época, o fabricante do avião não acreditava que isso ameaçasse a segurança, o Nationwide Transportation Security Board disse quarta-feira.
O avião da UPS caiu em novembro de 2025, pouco depois de decolar em Louisville, Kentucky, quando o motor esquerdo voou a asa enquanto o avião rolava pela pista. Três pilotos do avião que se dirigia para o Havaí morreram junto com mais 12 pessoas no terreno em um complexo empresarial próximo ao Aeroporto Internacional Muhammad Ali de Louisville. O avião, transportando até 20 mil pacotes e 38 mil galões de combustível, estava chegando a 320 km/h quando caiu brand após a decolagem.
O NTSB disse na quarta-feira que a Boeing documentou em 2011 que houve quatro falhas anteriores em uma peça que ajuda a fixar os motores do MD-11 às asas de três aviões diferentes, mas naquele momento, o fabricante do avião “determinou que isso não resultaria em condições de segurança de voo”.
Na verdade, esses aviões foram construídos pela McDonnell Douglas, que mais tarde foi comprada pela Boeing.
O NTSB disse anteriormente que os investigadores encontraram rachaduras em algumas das peças que prendiam o motor à asa. Essas rachaduras não foram detectadas nas manutenções regulares feitas no avião, o que levantou dúvidas sobre a adequação do cronograma de manutenção. A última vez que essas peças-chave do suporte do motor foram examinadas de perto foi em outubro de 2021, e o avião não deveria passar por outra inspeção detalhada para cerca de mais 7.000 decolagens e pousos.
O acidente de avião de carga da UPS teve semelhanças com o acidente mortal de 1979 que matou 273 pessoas
Não está claro quando as rachaduras começaram a se desenvolver nas peças que ajudavam a segurar o motor na asa, mas esse acidente lembra um acidente de 1979 em Chicago, quando o motor esquerdo voou de um DC-10 da American Airways durante a decolagem, matando 273 pessoas. O DC-10 foi o antecessor do MD-11.
O acidente anterior levou ao encalhe mundial de 274 DC-10. O burro de carga da companhia aérea foi autorizado a retornar aos céus porque o NTSB determinou que os trabalhadores de manutenção danificaram o avião que caiu ao usar indevidamente uma empilhadeira para reconectar o motor. Isso significava que o acidente não foi causado por uma falha deadly de projeto, embora já tivessem ocorrido vários acidentes envolvendo DC-10.
Mas o ex-investigador de acidentes da FAA e NTSB, Jeff Guzzetti, disse que um boletim de serviço emitido pela McDonnell Douglas em 1980 identificou falhas na pista do rolamento esférico como uma “condição de segurança de vôo”, então é surpreendente que a Boeing não o tenha chamado assim em 2011. Ele disse que a American havia removido o motor daquele avião para que pudesse inspecionar o rolamento.
“Acho que isso levanta questões sobre a adequação da severidade da carta de serviço de 2011, e também levanta questões sobre como a UPS incorporou essas informações e agiu de acordo com elas”, disse Guzzetti.
Em 2011, a FAA não exigiu que a Boeing fizesse reparos
O boletim de serviço de 2011 emitido pela Boeing não exigia que os proprietários de aviões fizessem reparos como faria uma diretriz de aeronavegabilidade da FAA, e a agência não emitiu tal diretriz.
O ex-investigador federal de acidentes Alan Diehl disse que o aviso da Boeing recomendava a substituição dos rolamentos por uma peça redesenhada com menor probabilidade de falhar, mas ainda permitia que os operadores substituíssem os rolamentos defeituosos por outro rolamento mais antigo que demonstrasse estar sujeito a falhas.
“À medida que a investigação continua, o NTSB terá de determinar se este boletim de serviço foi uma solução adequada para um problema conhecido que poderia ter tido resultados catastróficos”, disse Diehl. “A queda da UPS destaca a necessidade de maiores medidas de manutenção em fuselagens mais antigas.”
O NTSB não disse se houve falhas adicionais documentadas na pista do rolamento autocompensador desde 2011. Os investigadores descobriram que a peça se quebrou em dois pedaços após a queda do UPS, e as saliências que seguravam essa peça estavam rachadas.
Fotos divulgadas pelo NTSB do acidente de 4 de novembro mostram chamas irrompendo quando a parte traseira do motor começou a se soltar antes de voar para cima e por cima da asa. Então a asa foi engolida pelo fogo enquanto o motor em chamas voava acima dela.
As caixas pretas do avião – o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo – foram recuperadas por investigadores do NTSB.
NTSB investiga por que o motor caiu do avião
O relatório factual divulgado na quarta-feira não indica o que causou o disparo do motor, mas está claro que os investigadores estão focados na falha deste rolamento. A conclusão ultimate não chegará até o relatório ultimate do NTSB, que normalmente só chega mais de um ano após um acidente.
Mas o relatório será, sem dúvida, citado na primeira ação judicial sobre o acidente, movida no mês passado, e nas subsequentes. Eles investigarão o que a Boeing sabia na época e o que a UPS fez em resposta a este boletim de 2011.
“Acho que isso demonstra ainda mais que havia sinais de alerta anteriores ao acidente que qualquer organização razoável deveria ter utilizado para garantir que o acidente de Louisville não acontecesse”, disse o advogado Brad Cosgrove, do escritório de advocacia Clifford, que abriu o primeiro processo.
O relatório deixa claro que nenhum dos outros dois motores do avião estava pegando fogo antes da queda. Alguns especialistas já haviam especulado que os detritos do motor esquerdo poderiam ter danificado o motor da cauda.
A Boeing, a UPS e a Administração Federal de Aviação estão limitadas no que podem dizer enquanto a investigação do NTSB está em andamento, por isso todas se recusaram a comentar o relatório de quarta-feira. A Boeing e a UPS expressaram condolências às famílias que perderam entes queridos no acidente.
“Continuamos profundamente tristes com o acidente do voo 2976”, disse o porta-voz da UPS, Jim Mayer. “Nossos pensamentos continuam com as famílias e a comunidade de Louisville que estão em luto, e continuamos focados no esforço de recuperação”, disse Mayer.
Avião que caiu tinha mais de 30 anos
NTSB through AP
O avião MD-11, de 34 anos, levantou-se apenas a 9 metros do chão antes de colidir com vários edifícios industriais brand após a pista e gerar uma enorme bola de fogo que podia ser vista a quilômetros de distância.
Vídeos dramáticos do acidente mostrou o avião em chamas ao atingir edifícios e liberar uma enorme nuvem de fumaça.
No momento do acidente, testemunhas disseram à CBS Information que ouviram várias explosões.
“Foi explosão após explosão após explosão, então você simplesmente não sabia quando iria parar”, disse Georgie Dow, diretor financeiro da Grade A Auto Elements, ao sul do aeroporto, à CBS Information na época. “É um caos, você não sabe o que vai acontecer a seguir. Qual é o próximo passo? O que vai explodir? É assustador.”
As companhias aéreas pararam de voar comercialmente com esse tipo de avião anos atrás porque não é tão eficiente quanto os modelos mais novos, mas continuaram a voar para transportadoras de carga como UPS e FedEx e alguns desses aviões também foram modificados para uso no combate a incêndios. Todos os MD-11 que estavam em uso e 10 DC-10 relacionados foram aterrados desde o acidente.
Cosgrove disse acreditar que eventualmente ficará claro que esses MD-11 “provavelmente deveriam ter sido aposentados e que haviam excedido sua vida útil”.
