Uma investigação por O jornal New York Occasions e O exame mostrou que as fábricas africanas envenenaram pessoas enquanto a reciclagem levou a ser vendida a empresas norte-americanas. Crianças perto de um conjunto de fábricas nos arredores de Lagos, na Nigéria, tinham níveis de chumbo no sangue que poderiam causar danos cerebrais permanentes, de acordo com testes encomendados como parte da investigação.
A maioria dos fabricantes de automóveis, incluindo a Ford, recusou-se a comentar as conclusões, dizendo que confiam nos seus fornecedores para seguirem a lei e os códigos de conduta corporativos. Algumas empresas, como Volkswagen e BMW, prometeram iniciar revisões internas.
Mas registos e entrevistas com executivos da indústria e defensores da saúde e do ambiente mostram que os fabricantes de automóveis e os seus fornecedores sabem há quase três décadas que os recicladores libertavam chumbo na atmosfera à medida que derretiam baterias velhas.
Repetidamente, os fabricantes de automóveis e baterias optaram por não agir e bloquearam os esforços para resolver o problema. Quando as maiores empresas automóveis do mundo redigiram as suas políticas ambientais, excluíram o chumbo. Fizeram-no mesmo quando uma colcha de retalhos de fábricas de má qualidade no Gana, na Nigéria e na Tanzânia fornecia mais chumbo para as suas baterias.
Mesmo em níveis baixos, a exposição ao chumbo pode causar danos neurológicos e contribuir para doenças cardíacas e acidentes vasculares cerebrais. Estima-se que o envenenamento por chumbo mate mais de 1,5 milhões de pessoas todos os anos, a maioria delas em países em desenvolvimento.
Ford não respondeu às perguntas sobre a proposta de Toyne. Mas notas e documentos que resumem as reuniões mostram que os executivos ficaram intrigados com o programa, denominado Inexperienced Lead. Eles pensaram que isso poderia atrair clientes ambientalmente conscientes.
Mas no ano seguinte, 2006, a Ford registou o que na altura foi a sua pior perda financeira de sempre. Invoice Ford, um defensor da sustentabilidade, deixou o cargo de CEO.
À medida que a indústria automóvel lutava contra a crise financeira subsequente, outras empresas automóveis e retalhistas de baterias também se recusaram a aderir. O chumbo verde entrou em colapso.
Os fabricantes de baterias compram parte do seu chumbo reciclado a empresas comerciais globais, que compram a recicladores de todo o mundo.
Abordar a poluição por chumbo e outros problemas ambientais revelou-se “desafiador financeiramente”, recordou Bernd Gottselig, um executivo reformado da Ford que esteve envolvido em conversações sobre o Chumbo Verde. “Várias ideias exigiriam a criação de cadeias de abastecimento completamente novas e únicas”, disse ele.
Michael Rae, que na época estava trabalhando em um programa para certificar metais e minerais na indústria joalheira, participou de uma reunião do Inexperienced Lead. Ele disse que isso representa um desafio de relações públicas para os fabricantes de automóveis: ao elogiarem o seu compromisso ambiental, estariam a chamar a atenção para a sua dependência de um metallic que há séculos é conhecido por ser tóxico.
“Lembro-me de que houve uma resistência activa por parte da indústria automóvel à ideia de dizer ‘chumbo verde’ devido à implicação de que havia ‘chumbo mau’”, disse Rae.
Uma empresa de motocicletas de propriedade da Honda alertou sobre crianças doentes
Enquanto a iniciativa Inexperienced Lead estagnava em Detroit, outra proposta tomava forma na Índia. Em 2007, os executivos da Hero Honda, o maior fabricante mundial de motocicletas na época, perceberam que precisariam de cada vez mais liderança na próxima década.
Os executivos sabiam o que provavelmente aconteceria como resultado. Uma apresentação da empresa disse que as consequências do aumento da produção de chumbo incluíam “problemas de saúde de pessoas/crianças inocentes”.
Assim, a empresa, que na altura period co-propriedade da Honda Motor Co., aderiu a um programa piloto na Índia, no qual compraria baterias apenas a fabricantes que tivessem passado em auditorias externas e tivessem sido certificados como reduzindo as emissões de chumbo.
A empresa esperava que isso encorajasse os concorrentes a investir em tecnologia melhor, de acordo com uma apresentação corporativa.
O programa foi denominado BEST Normal 1001. As Nações Unidas, que forneceram financiamento ao Inexperienced Lead, apoiaram a iniciativa.
Tal como acontece com o Inexperienced Lead, os defensores pressionaram os fabricantes de automóveis em todo o mundo, na esperança de tornar o projeto world.
“Como sabem, o envenenamento por chumbo é um problema extremamente sério em muitas partes do mundo”, escreveram os organizadores às empresas automóveis, incluindo a DaimlerChrysler e a Ford.
Nenhum deles se inscreveu.
Os principais fabricantes indianos de baterias também ficaram de fora, disse Perry Gottesfeld, diretor executivo da OK Worldwide, uma organização sem fins lucrativos de pesquisa em saúde que ajudou a elaborar o projeto.
A Honda se recusou a comentar sobre o programa. Afirmou que apoia o fornecimento ético de materiais e está “comprometido com a gestão responsável das baterias de hoje e de amanhã”.
Uma empresa que se recusou a participar do programa piloto foi a Mitsubishi.
“Estamos cientes do envenenamento por chumbo e entendemos sua essência”, escreveu na época Eizo Tabo, gerente de programas ambientais e de reciclagem da Mitsubishi. Mas a empresa disse que suas baterias vieram do Japão, não da Índia. “Não temos recursos extras para nos envolvermos no projeto estrangeiro de reciclagem de baterias de chumbo”, escreveu Tabo.
Nos anos que se seguiram, o chumbo proveniente de fábricas poluentes penetrou ainda mais na cadeia de abastecimento world. O Japão, por exemplo, importou chumbo reciclado da Nigéria na última década, mostram os registos comerciais.
Um porta-voz da Mitsubishi disse que está trabalhando para eliminar o chumbo em seus produtos e que não identificou riscos graves de violações dos direitos humanos em nenhuma de suas cadeias de abastecimento.
Maior fabricante de baterias do mundo bloqueou novos padrões
Em dezembro de 2011, um New York Occasions O artigo descreveu uma “névoa pútrida” caindo sobre uma cidade no México depois que uma fábrica começou a reciclar velhas baterias de carros americanos. Uma criança teve convulsões com convulsões. Um adolescente de repente teve hemorragias nasais e dores de estômago.
O artigo seguiu um trabalho de pesquisa de dois grupos ambientalistas. Os investigadores observaram que, à medida que os Estados Unidos reforçaram as restrições ambientais, as exportações de baterias para o México para reciclagem aumentaram, levando a “exposições ocupacionais e ambientais significativamente mais elevadas”.
Isso perturbou Bob Holcombe. Como diretor da Administração de Serviços Gerais, foi responsável por mais de 600 mil veículos do governo dos EUA. Ele contatou um grupo chamado ASTM Worldwide e pediu ajuda.
A ASTM responde a todos os tipos de perguntas complicadas para governos e indústrias: Qual deve ser a resistência das vigas de aço de uma ponte? Qual deve ser a altura das cercas em torno dos parques infantis públicos? Quão rápido uma montanha-russa pode acelerar com segurança?
Holcombe pediu à ASTM que criasse padrões para reciclagem de baterias de chumbo.
Nenhuma empresa tinha mais riscos do que a Johnson Controls, o maior fabricante mundial de baterias automotivas na época. Um novo conjunto de normas industriais poderia ter significado custos de produção mais elevados e uma maior atenção à sua cadeia de abastecimento.
No início de Dezembro de 2012, fabricantes de baterias, lobistas e defensores do ambiente chegaram ao escritório da GSA em Washington, a dois quarteirões da Casa Branca. Eles estavam lá para votar se a ASTM Worldwide deveria criar um comitê sobre reciclagem de baterias, o primeiro passo para estabelecer um padrão industrial.
As regras da ASTM exigiam maioria simples para formar um comitê, e qualquer pessoa que participasse da reunião poderia votar. “A Johnson Controls apareceu naquela reunião e, aparentemente, leu muito bem o estatuto”, disse Tim Whitehouse, consultor de energia e ex-advogado da EPA que estava lá.
Dos 98 participantes listados como elegíveis para votar, 80 representavam fabricantes de baterias – incluindo 50 representantes da Johnson Controls. A votação falhou.
“Ficou bastante claro na sala que nos tínhamos reunido para fazer isto e depois a Johnson Controls decidiu que não o queria”, disse James Meinert, que participou na reunião em nome do Conselho de Defesa dos Recursos Naturais.
Desde então, a Johnson Controls vendeu seu negócio de baterias, que foi rebatizado como Clarios. Não respondeu perguntas sobre a reunião. “A Clarios mantém um compromisso inabalável com o avanço de padrões globais rigorosos para a fabricação e reciclagem de baterias”, afirmou a empresa.
As montadoras excluíram o chumbo reciclado dos seus relatórios de sustentabilidade
Durante anos, as maiores empresas automóveis do mundo celebraram os seus esforços para proteger as pessoas e o planeta.
Apoiaram um acordo world de 2013 para limitar o comércio de mercúrio, que tinha sido utilizado em componentes de veículos. E depois de as notícias terem identificado o trabalho infantil nas minas do Congo, as empresas automóveis comprometeram-se a utilizar apenas fornecedores éticos de ouro e do minério metálico coltan, que é utilizado para fabricar sistemas eléctricos automóveis.
“Esses minerais chegaram aos noticiários e houve todas essas violações dos direitos humanos”, disse Steven B. Younger, ecologista industrial e professor da Universidade de Waterloo, em Ontário. “Algumas empresas disseram: ‘Caramba, não queremos isso em nossa cadeia de fornecimento. O que podemos fazer?’
“Não acho que o lead tenha tido esse momento”, disse ele.
Todas as grandes empresas automóveis identificam agora minerais e metais que são conhecidos por prejudicarem o ambiente e a saúde humana se forem obtidos de forma irresponsável.
A Hyundai, por exemplo, mantém uma lista de minerais importantes para o “futuro e meio ambiente da humanidade”. Exige que os fornecedores obtenham esses minerais de forma ética. A Common Motors colocou seis metais sob exame minucioso. Nenhuma das empresas aborda o lead.
Outras empresas responderam, mas não responderam às perguntas do Tempos e O exame. Alguns apontaram para compromissos amplos de comprar ou reciclar todos os produtos de forma responsável. A Volvo e a Mitsubishi partilharam políticas que listam o chumbo entre os metais que monitorizam. A Nissan disse que a sua política é eliminar gradualmente o uso de chumbo “quando for tecnicamente viável”.
Em julho, a Ford divulgou o seu mais recente relatório de sustentabilidade, anunciando que estava “responsabilizando-se voluntariamente por um novo nível de rigor”.
“A transparência da cadeia de abastecimento e a proteção dos direitos humanos andam de mãos dadas”, escreveu Ford.
O relatório não diz nada sobre chumbo.
Toyne morreu em 2015. Seu sócio na Inexperienced Lead, Mick Roche, disse que aprendeu com o fracasso.
A Roche ajudou a estabelecer um dos primeiros sistemas globais de certificação para diamantes e ouro. Foi mais fácil convencer os retalhistas e fabricantes a preocuparem-se com os metais preciosos presentes em anéis, colares e brincos do que com o chumbo escondido nas baterias dos automóveis, disse ele.
“Foi apenas uma daquelas coisas com chumbo”, disse Roche. “Não tinha o apelo sexual de todo o resto.”
Este artigo apareceu originalmente em O jornal New York Occasions.
Escrito por: Will Fitzgibbon
Fotografias: Finbarr O’Reilly e Rodrigo Cruz
©2025 THE NEW YORK TIMES
