Só a produção de milho no Dakota do Norte quadruplicou para 6,6 milhões de hectares desde a viragem do século, eliminando a diversidade de vegetação da qual as abelhas dependem.
Parte da razão tem sido a utilização crescente de etanol de milho e soja em biocombustíveis, que mistura matérias-primas agrícolas e resíduos com combustíveis fósseis para utilização em motores de combustão.
Mais recentemente, é a promessa de um novo biocombustível que os lobistas agrícolas e alguns ambientalistas esperam que possa algum dia suplantar uma fonte intratável de emissões de gases com efeito de estufa: o combustível para aviões.
A Lei de Política Energética de 2005 criou uma norma para combustíveis renováveis nos EUA, em parte para diminuir a dependência do petróleo estrangeiro.
Em 2021, o “Grande Desafio do Combustível Sustentável para Companhias Aéreas” do presidente Joe Biden turbinou o interesse no biocombustível para aviação, oferecendo incentivos fiscais para incentivar a produção de 11 mil milhões de litros até ao ultimate da década.
O objectivo period ajudar a reduzir a pegada de carbono das viagens aéreas e, ao mesmo tempo, manter a procura de milho e soja nos EUA, especialmente porque a ascensão dos veículos eléctricos reduz a utilização tradicional do etanol nos automóveis.
Os biocombustíveis também podem ser produzidos a partir de gorduras animais, algas, óleos de cozinha usados ou resíduos agrícolas, como aparas de madeira e palha.
Enquanto a Agência de Protecção Ambiental dos EUA avalia todos os caminhos para o milho ou a soja produzirem SAF, a indústria agrícola e os seus lobistas continuam a preparar-se para o que esperam ser um facto consumado.
No ano passado, a capacidade de produção de SAF nos EUA saltou de 5.000 para 30.000 barris por dia, de acordo com estimativas do governo, com grande parte do aumento vinculado à entrada em operação de novas instalações.
E apesar dos sinais contraditórios da Casa Branca, a Administração Trump acaba de descongelar um empréstimo de 1,67 mil milhões de dólares da period Biden para fábricas de processamento de biocombustíveis.
A desvantagem de produzir biocombustível para aviação a partir da produção de milho ou soja é que isso provavelmente irá alimentar uma transformação significativa da terra, de acordo com diversas análises de especialistas, incluindo uma de Braden Limb, cientista pesquisador da Universidade Estadual do Colorado.
De acordo com seu estudo, são necessárias cerca de 50% mais terras agrícolas para milho e soja para cumprir as metas de produção do SAF para 2050.
“A quantidade máxima de terra que convertemos em terras agrícolas num único ano (700.000 hectares) teria de ser quadruplicada todos os anos durante os próximos 30 anos”, disse Limb.
E embora os danos colaterais resultantes dos esforços para abrandar o aquecimento world não sejam um fenómeno novo, a utilização alargada de terras não urbanizadas para monoculturas amigas dos biocombustíveis e o seu efeito destrutivo sobre as populações de abelhas poderão ser especialmente significativos para a produção de alimentos, para o ambiente em geral – e para pessoas como Jason Miller.
“Costumávamos ganhar 140 libras [63.5kg] de mel por colmeia”, disse ele. Hoje em dia, as colônias de abelhas de Miller parecem estar enfraquecendo. Este ano, ele pesava em média apenas 15 kg (33 libras).
As abelhas que outrora prosperaram no Dakota do Norte e em locais semelhantes são a espinha dorsal de uma indústria de polinização paga de 400 milhões de dólares nos EUA.
As abelhas Miller seguem um circuito de polinização na primavera, desde amêndoas até pomares de maçãs e frutas com caroço em todo o Ocidente. No ultimate do verão, eles retornam à Dakota do Norte para produzir mel.
As populações de abelhas já enfrentam uma série de factores de stress – doenças, pesticidas e má nutrição.
As abelhas stressadas são vulneráveis ao colapso das colónias: há apenas um ano, os apicultores norte-americanos perderam mais de metade das suas colmeias, de acordo com um estudo da indústria.
Katrina Klett, estudante de doutoramento na Universidade do Minnesota que estuda a mudança no uso do solo e a saúde das abelhas, viu de perto os efeitos negativos das pastagens que dão lugar ao milho.
“O que temo é que não vamos associar a ética ambiental ao combustível de aviação sustentável”, disse Klett.
“Se associarmos adequadamente métricas e resultados ambientais aos pagamentos de créditos fiscais, poderemos mover o ponteiro para apoiar os agricultores a adotarem práticas que aumentem a diversidade na paisagem.”
À medida que a procura por viagens aéreas aumenta, também aumenta o impacto climático da aviação. De acordo com a Worldwide Air Journey Affiliation, o tráfego aéreo aumentou mais de 10% entre 2023 e 2024, tornando-o uma das fontes de emissões de gases com efeito de estufa que mais cresce.
A aviação contribui com cerca de 2,5% das emissões globais de dióxido de carbono, mas é responsável por pelo menos 3,5% das alterações climáticas causadas pelo homem.
As companhias aéreas têm explorado as poucas opções disponíveis para reduzir as emissões, incluindo SAF. A indústria comprometeu-se com a utilização de biocombustíveis e a Organização da Aviação Civil Internacional adoptou uma meta ambiciosa de alcançar emissões líquidas zero de carbono até 2050, o que exigiria insumos significativos de biocombustíveis.
Pesquisadores como Limb apontam para outras culturas além do milho ou da soja, como o sorgo e o miscanthus, que podem ser usadas como biocombustível, mas não são tão prejudiciais aos ecossistemas.
“Todos os nossos trabalhos de otimização afirmam que milho e soja não são a resposta”, disse Limb.
Existem forças em ação que ainda podem impedir a reorientação em massa de pastagens para biocombustíveis.
Em 2022, o Crédito de Produção de Combustível Limpo 45Z, criado pela histórica Lei de Redução da Inflação de Biden, criou mais incentivos para a produção doméstica e venda de combustíveis para transporte com baixo teor de carbono.
A lei republicana de impostos e gastos aprovada neste verão, ao mesmo tempo em que estendeu o crédito, diminuiu o crédito de US$ 1,75 por galão para SAF para US$ 1. Sem esse subsídio adicional, pode ser difícil para o SAF ser competitivo em termos de custos com o combustível de aviação regular.
O projeto de lei, no entanto, alterou a forma como a sustentabilidade dos biocombustíveis é calculada de uma forma que torna mais fácil para os produtores se qualificarem enquanto ainda desmatam florestas ou eliminam pastagens.
“Os incentivos políticos existentes tornam o diesel renovável mais rentável para a maioria dos produtores de biocombustíveis.”
Existem outras razões pelas quais o SAF pode ainda ser demasiado caro para justificar o investimento.
Os padrões de pureza do combustível de aviação exigem processamento complexo e equipamentos especializados, e as atuais matérias-primas para SAF – incluindo óleos vegetais virgens – são normalmente mais caras do que outros biocombustíveis.
“Os incentivos políticos existentes tornam o diesel renovável mais rentável para a maioria dos produtores de biocombustíveis”, disse Andrew Swanson, economista agrícola da Universidade Estadual de Montana.
Ainda assim, os lobbies agrícolas continuam a expressar entusiasmo quando se trata de biocombustível para aviação, dado o efeito que a utilização de VE está a ter nos mercados de etanol de milho e de soja.
Ao mesmo tempo que pressionam por uma percentagem mais elevada de etanol nas misturas de combustíveis utilizadas no transporte terrestre, organizações como a Associação Nacional de Produtores de Milho e grupos comerciais estatais procuram mais incentivos governamentais para utilizar milho e soja para SAF.
Outro impulsionador do biocombustível para a aviação é o Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional (CORSIA), uma iniciativa que visa estabilizar as emissões de gases com efeito de estufa provenientes de voos internacionais.
O CORSIA é um acordo internacional de três fases – as duas primeiras fases foram voluntárias, mas a partir de 2027, o CORSIA torna-se obrigatório para a maior parte da aviação internacional, com algumas exceções. Nos termos do acordo, as companhias aéreas devem medir, reportar, verificar e compensar as emissões que excedam a linha de base de 2019.
Para os ambientalistas, apenas a ameaça da agricultura dirigida pelo SAF em locais como o Dakota do Norte é um pensamento preocupante, especialmente tendo em conta o que aconteceu noutros lugares.
Um novo estudo realizado por investigadores da Universidade da Califórnia, em Davis, descobriu que a procura de biocombustíveis impulsionou a conversão de 1,7 milhões de hectares de floresta para produção de dendezeiros na Indonésia e na Malásia entre 2002 e 2018.
Transformar pastagens selvagens em campos homogéneos de milho e soja continua a ser um “problema muito actual para os biocombustíveis”, disse Jeremy Martin, diretor de política de combustíveis da organização sem fins lucrativos Union of Involved Scientists, numa publicação no blogue de 5 de novembro.
Existem outras consequências preocupantes do impulso dos biocombustíveis dos EUA. As propostas para a sua produção excedem em muito a precise disponibilidade interna, o que significa que os mandatos actuais só podem ser cumpridos com importações e com o desvio do óleo vegetal dos alimentos para o combustível, o que aumentará o custo de ambos, ao mesmo tempo que acelerará a desflorestação.
Swanson disse que o elemento imprevisível no debate sobre o SAF é o comércio, observando que os EUA exportaram quase 2 mil milhões de galões de etanol de milho no ano passado.
“Se as exportações dos EUA diminuírem, precisaremos de encontrar formas de aumentar o consumo interno – aumentando a pressão para a mudança do uso do solo.”
Os defensores da SAF, como Veronica Bradley, diretora de ciência ambiental do foyer industrial Clear Fuels Alliance America, contestam que as fontes de biocombustíveis existentes – óleo vegetal usado, sebo bovino e resíduos florestais – poderiam satisfazer a procura a curto prazo, assim como a mudança de utilização do etanol de milho no meio do growth dos veículos elétricos.
Por enquanto, parece que a incerteza sobre as políticas e incentivos regulamentares colocou em espera tanto a ameaça como a promessa do SAF e, em alguns aspectos, a utilização alargada de biocombustíveis em geral.
“Não há nenhuma indicação actual de que avançaremos em direção a um padrão claro e amplamente aplicável para avaliar as mudanças no uso da terra e os impactos na biodiversidade”, disse Swanson.
“Isso coloca a indústria de SAF numa posição difícil. Padrões políticos contraditórios significarão que, ao atender a um mercado, você estará eliminando a oportunidade de produzir para um mercado diferente.”
De volta à Dakota do Norte, Klett disse que famílias de apicultores como a dela e os Miller continuam preocupadas com o que acontecerá depois que a incerteza diminuir.
“As pessoas estão preocupadas com a forma como a produção sustentável de combustível para aviação poderá mudar o cenário, a menos que acertemos as regras.”
– Com assistência de Marie Monteleone.
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